Il countdown che da più di due anni scandisce giorni, ore e secondi sul totem piazzato davanti alla stazione di Bologna, è arrivato a zero.
Da domenica prossima, 14 dicembre, Milano e Bologna saranno, infatti, più vicine, come forse non lo sono mai state: circa 65 minuti di treno, un’ora e cinque minuti toccando punte di 300 km orari e una velocità media di 180, ma con lunghi tratti al di sopra dei 240 km/h.
Il primo treno Eurostar AV, ribattezzato “Frecciarossa” per la sua livrea rosso Ferrari, con a bordo dei passeggeri paganti partirà da Milano domenica mattina alle 7,30 e farà il suo ingresso alla stazione di Bologna alle 8,39.
Il primo via da Bologna alle 9,24
Da Bologna il primo treno superveloce alla volta di Milano partirà alle 9,24. Poi un Eurostar all’ora farà la spola tra i due capoluoghi. In un giorno feriale partiranno da Bologna per Milano 16 treni AV, al minuto 24 di ogni ora (con l’eccezione di uno in più alle 17,58) e con arrivo al minuto 29 dell’ora successiva: il primo alle 8,24 del mattino e l’ultimo alla sera alle 22,24.
Saranno 16 i treni anche in direzione contraria, con partenza da Milano ai 30 di ogni ora, a partire dalle 6,30 per finire alle 20,30. Tutti i treni provenienti da Milano proseguiranno poi per Roma o Napoli, anche se dopo il capoluogo emiliano dovranno ridurre la velocità perché tra Bologna e Firenze la linea dedicata sarà pronta solo tra un anno e anche sotto Firenze manca ancora qualche aggiornamento tecnologico prima di poter sfrecciare ai 300 km/h.
Tra un anno Roma-Milano in 3 ore e 15
A dicembre 2009, quando tutti i collegamenti Alta Velocità saranno completati, per andare da Roma a Milano ci vorranno 3 ore senza fermate e 3 ore e 15 minuti con le soste a Firenze e Bologna. Da Torino a Milano ci vorrà un’ora; da Firenze a Bologna basteranno 35 minuti; da Roma a Napoli 1 ora e 10 minuti.
A quel punto sulla tratta Roma-Milano il treno sarà una validissima alternativa all’aereo, come va dicendo a tutti Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Trenitalia che vuol fare concorrenza a Cai. Anche dal punto di vista del costo del biglietto. I prezzi per poter salire sul “Frecciarossa” non saranno proibitivi, almeno in rapporto all’attuale top di Trenitalia, il normale Eurostar che però, molto spesso, non è immune da ritardi.
Prezzi di lancio non proibitivi
Le Fs hanno presentato a novembre i prezzi di lancio, che saranno cioè validi per il primo mese di servizio dell’AV (ma l’amministratore delegato ha fatto sapere che la promozione potrebbe prolungarsi di qualche settimana). Restando alla Milano-Bologna (analogo discorso, fatte le proporzioni sulla lunghezza della tratta, vale anche per gli altri collegamenti) il biglietto di prima classe costerà 50 euro (l’Eurostar attuale, che però impiega 1 ora e 42 minuti, costa 43 euro).
La seconda classe costa invece 35 euro (30 l’ES usato fino ad oggi).
Su Internet si risparmia
C’è la possibilità di risparmiare ancora acquistando il ticket su internet anziché in biglietteria: la prima classe, provvedendo da soli online, costa 47,5 euro e la seconda 33,3. Finito il periodo di lancio, il prezzo dei biglietti salirà di circa il 10%, ma non si escludono poi prezzi flessibili, decisi cioè in base alla domanda, a seconda degli orari e delle giornate.
“Il nostro obiettivo – ha spiegato Orazio Iacono, Direttore Compartimentale Movimento di Bologna di RFI, ai giornalisti (tra cui noi de Il salvagente) che hanno avuto l’occasione di fare un viaggio di prova in anteprima l’11 dicembre – è quello di creare un servizio ad alta velocità che non sia riservato a pochi eletti. Quella che si sta realizzando è una sorta di metropolitana tra le grandi città d’Italia”.
Il treno dentro somiglia a un Eurostar, si ricaricano pc e cellulari
L’Eurostar AV internamente è molto simile all’Eurostar di ultima generazione. Notevole è però l’eleganza dei sedili (in tessuto marrone) e delle carrozze. Ogni tavolino che separa i sedili contrapposti è in legno, ripiegabile per facilitare l’entrata e l’uscita dal proprio posto. Ogni postazione è dotata di presa elettrica per ricaricare il pc o il cellulare e di uno spinotto per auricolare con comandi per il volume. Le tendine sui finestrini possono essere alzate o abbassate premendo un pulsante che si trova sotto il tavolino. In prima classe, ovviamente, lo spazio tra i sedili, e la seduta, sono più abbondanti.
Si può reclinare il sedile
Tramite un bottone si può poi spostare avanti e indietro o reclinare il proprio sedile. Al centro del convoglio sta la carrozza bar-ristorante. Un monitor, in ogni carrozza, indica costantemente la velocità e il punto della linea in cui ci si trova. Il livello di comfort è quindi elevato: anche quando si toccano i 300 all’ora il treno fila via silenzioso senza scossoni o scarti particolari mentre fuori dal finestrino la pianura padana scorre a una velocità mai vista finora a bordo di un treno italiano.
Una pianura padana inedita
Così anche il viadotto di Modena, i bellissimi ponti di Calatrava a Reggio Emilia e il ponte strallato sul Po (il più lungo esistente al mondo su una linea ad Alta Velocità) scivolano rapidissimi in pochi attimi. La sicurezza è garantita da una tecnologia (il sistema ERTMS/ETCS-Livello 2) all’avanguardia e completamente italiana, che vanta tentativi di imitazione, finora non riusciti, da parte delle altre principali ferrovie europee.
Almeno per l’Alta Velocità l’Italia sembra, dunque, posizionarsi su livelli di eccellenza e, se i nuovi Eurostar rispetteranno gli orari e non incontreranno i frequenti problemi tecnici che affliggono la vecchia generazione, il modo di viaggiare nel nostro paese potrebbe essere a una svolta.
Altro discorso per i pendolari sui treni regionali
Tutt’altro discorso, invece, per i pendolari, che ogni giorno usano i treni regionali. Per loro il futuro, almeno a Bologna, arriverà tra più o meno due anni, quando entrerà in servizio la stazione sotterranea AV che libererà i binari di quelle di superficie per il trasporto locale. Fino ad allora, lo hanno denunciato anche oggi i Comitati emiliano-romagnoli degli utenti ferroviari, il rischio è che l’AV sia un ostacolo che farà crescere ancor di più i disagi per i lenti e meno remunerativi treni dei lavoratori e degli studenti.
Fonte: Ilsalvagente.it
